İşkolunun tarihi Osmanlı İmparatorluğu'nun son dönemlerinde yabancı sermayenin öncülüğünde demiryolları yapımıyla başladı. 1856'da bir İngiliz şirketi tarafından İzmir-Aydın arasında yapılan 130 km. uzunluğundaki ilk demiryolu hattının 23 km.lik bölümü 1860'ta işletmeye açıldı. Hattın tamamının yapımı ise 1866'da tamamlandı. 2000 km.lik Şark Demiryolları'nın 337 km.lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpullu kesimleri 1888'de işletmeye açıldı. 1896'da Eskişehir-Konya, I. Dünya Savaşı sırasında da Konya-Nusaybin hatları tamamlandı.

1871'de Haydarpaşa-İzmir hattının yapımına başlandı. 91 km.lik bu hat, 1873'te bitirildi. Ancak, maddi olanaksızlıklar nedeniyle yapımına devam edilemeyen Anadolu demiryolları ile Bağdat ve Güney demiryollarının yapımı, Alman sermayesi ile gerçekleştirildi. Osmanlı'dan Cumhuriyet hükümetine toplam 3.865 km. demiryolu aktarıldı.
23 Mayıs 1927'de çıkarılan 1043 sayılı kanunla Devlet Demir Yolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi kuruldu. Ocak 1929'da demiryolları ve limanlar yönetiminin adı Devlet Demiryolları ve Limanları Umum Müdürlüğü olarak değiştirildi. Daha sonra, 8 Nisan 1931 tarihli Bakanlar Kurulu kararı ile kuruluşun adı Devlet Demiryolları İşletmesi Umum Müdürlüğü oldu. 1953'te ise bir kamu iktisadi devlet teşekkülü haline getirildi.
TCDD'nin yapmakla yükümlü olduğu başlıca işler devletçe kendisine verilen demiryollarını, liman, rıhtım ve iskeleleri işletmek, genişletmek ve yenilemek; tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde, demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki feribot dahil, her türlü deniz ve kara taşıma işlerini yapmak; çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak, görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek; yurt içinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan demiryolu inşaatlarını yalnız başına veya ortaklık halinde üstlenmektir.
Demiryolu taşımacılığı işkolu, tarihinin her döneminde ağırlıklı olarak devlet işletmelerini kapsadı. Kamu kuruluşlarının ortak özellikleri bu işkolunda üretime, istihdam yapısına, işçi hareket ve örgütlenmelerine yansıdı. Osmanlı döneminde demiryolları yapımı ve taşımacılığında ilk büyük işçi eylem ve örgütlenmeleri görüldü. 1908 grevleri sırasında Anadolu-Bağdat Demiryolları Grevi, Şark Demiryolları işçileri grevleri, Aydın Demiryolu işçileri grevi, 1923'te İzmir-Aydın Demiryolu grevi, 1927'de Adana-Nusaybin Demiryolu grevi işkolunun ilk eylemlerindendir. Yine gerek teavün sandıkları, gerekse cemiyet, birlik vb. şeklinde işyeri örgütlenmelerinin en önemlileri de önce demiryollarında ortaya çıktı.
İşkolunun Yapısı ve Özellikleri
Demiryolu taşımacılığı işkolunun kapsamına giren hizmetler Osmanlı döneminden başlayarak 1940'ların ilk yarısının sonlarına kadar, Türkiye ekonomisi, ulaşım ve toplumu açısından hep önem taşıdı. Cumhuriyetin 10. yıl marşında bile "Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan" denilerek demiryolları genç Cumhuriyet'in bir övünç belgesi olarak savunuluyordu.
Ancak 1940'ların ortalarından itibaren devletçi politikaların gerilemesi ve özellikle de özel kesimin hızla gelişmeye başlaması, ulaştırma politikasından önemli değişikliklere yol açtı. Yük ve yolcu taşımacılığında karayollarının payı artarken demiryolunun payında düşme oldu. Karayolu yük ve yolcu taşımacılığı özel sektörün elindeydi ve hızla gelişti. 1972'de yurtiçi yolcu taşımacılığında karayolu taşımacılığının payı yüzde 90,6 iken, banliyöler hariç demiryolu taşımacılığının payı yüzde 7,2'ydi. 1983'te bu paylar sırasıyla yüzde 95,3 ve yüzde 3,8 oldu. 1993'te bu pay daha da düşerek yüzde 3,2'ye kadar geriledi. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı da aynı oranda düştü.
Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü verilerine göre, banliyöler dışında, ana hatların uzunluğu 1984'te 8.400 km., 1987'de 8.439 km., 1991'de 8.429 km.ydi. 1994 itibariyle banliyö hatları dahil 567 km.si elektrikli, 9.802 km.si elektriksiz olmak üzere toplam 10.369 km.lik hat vardı. Bu hatların en uzun bölümü Adana Bölge Müdürlüğü sınırları içinde yer alıyordu. 1995 itibariyle TCDD Genel Müdürlüğü bünyesinde, demiryolu ağı ve bu ağın ulaştığı limanlar, bakım ve onarım atölyeleri dışında, demiryolu ve travers fabrikaları, bir dikimevi ve matbaa bulunmaktadır. Ayrıca TCDD'ye bağlı TÜLOMSAŞ (Türkiye Lokomotiv ve Motor Sanayii A.Ş.), TÜDEMSAŞ Türkiye Demiryolu Makineleri Sanayii A.Ş.) ve TÜVASAŞ (Türkiye Vagon Sanayii A.Ş.) olmak üzere üç ortaklık statüsünde şirket vardır.
 Ä°ÅŸkolunun en önemli özelliÄŸi, dev bir kamu iktisadi kuruluÅŸunun iÅŸkolunda, neredeyse tek iÅŸveren konumunda olmasıdır. TCDD dışında, iÅŸkolunda Ä°stanbul'daki belediyeye ait kent içi raylı sistemler vb. vardır. Ancak demiryolu taşımacılığının büyüyen ve geliÅŸen bir sektör olmaması, iÅŸkolunu gerek istihdam gerekse sendikal sorunlar açısından etkilemektedir.
Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı'nın Temmuz 1995 verilerine göre, işkolundaki toplam 904 işyerinin 874'ü TCDD'ye bağlıdır. 41.200'ü kamu sektöründe olmak üzere toplam 42.735 işçi vardır. 1.000'in üzerinde işçi çalıştıran 3 kuruluşun tümü TCDD bünyesindedir.
Belediyelere ait raylı sistemler gibi görece küçük iÅŸyerleri dışında iÅŸkoluyla hemen hemen örtüşen TCDD'de emek verimliliÄŸi; geçici iÅŸlerde, baÄŸlı ortaklıklarda ve yan hizmetlerde çalışanlar genel işçi sayısından çıkarılarak, üretimle doÄŸrudan ilgili emekçiler üzerinden hesaplandığında, yıllara göre büyük deÄŸiÅŸmeler göstermektedir. Demiryolu trafiÄŸinin personel sayısına oranını gösteren emek verimlilÄŸi göstergelerine göre 1975'te 274, 1980'de 243, 1985'te 333, 1990'da 342 olan emek verimliliÄŸi, 1994'te 436'dır. Emek verimliliÄŸi endeksi 1975'te 100 kabul edilirse, 1980'de 98, 1985'te 120, 1990'da 120, 1994'te 130 olmuÅŸtur. Bu artış öncelikle personel sayısındaki azalmadan, ikincisi demiryolu trafiÄŸndeki görece artıştan kaynaklanmaktadır. Uluslararası verimlilik endeksleriyle karşılaÅŸtırıldığında demiryollarında 15 ülke arasında 1980'de aÅŸağı sıralarda yer alan Türkiye'nin, 1985'te Almanya ve Portekiz'den sonra 3. sırada olduÄŸu görülür. 15 ülkenin demiryolları iÅŸletmeciliÄŸindeki emek verimliliÄŸi 1980, 1985, 1991 ortalaması olarak 130 iken Türkiye'de bu iÅŸkolundaki emek verimliliÄŸi ortalaması 124'tür, yani çok az yeni yatırım, altyapı eksikleri, geri teknolojiye raÄŸmen, işçi başına emek verimliliÄŸi 15 geliÅŸmiÅŸ ülkeninkine çok yaklaÅŸmakta; bu da iÅŸkolunda çalışanların yoÄŸun emeÄŸinin ürünü olmaktadır. 
İstihdamın Nicel ve Nitel Yapısı
Türkiye'de demiryolu taşımacılığı işkolunun en önemli özelliklerinden biri, birkaç görece küçük işyeri dışında kamudaki hemen hemen tek işverenin Devlet Demiryolları İşletmesi olmasıdır. Temmuz 1995 itibariyle işkolunda çalışan toplam işçi sayısı Çalışma Hayatı İstatistikleri'ne göre 42.735'tir ve bunların yüzde 95'i kamu kesiminde istihdam edilmektedir. Ancak TCDD istatistiklerine göre, 1995 sonu itibariyle kurum bünyesinde çalışan sürekli işçi sayısı 25.000 civarındadır. Bu rakam, geçici işçiler eklendiğinde bir hayli yükselmektedir. İşkolunda çalışan işçilerin yarısından fazlası 100 ve daha fazla işçi çalıştıran işyerlerinde bulunmaktadır (Tablo I).
İşkolunda TCDD'nin hemen hemen tekel durumunda ve bir kamu işletmesi olmasından ötürü, işçiler arasında sendikalaşma oranı Türkiye ortalamasının çok üstündedir (Tablo II).
İşkolunda çalışanlar farklı statülere sahiptir. 1990'larda hızlanan sözleşmeli personel uygulaması, işçi statüsünde çalışanların nicel ağırlığına son vermeye doğru gitmektedir. 1982'ye göre 1993'te işçi sayısındaki azalma yüzde 22'dir. 1993 itibariyle TCDD'de işçiler toplam çalışanların yüzde 48,2'sini, memur ve sözleşmeli personel ise yüzde 51,8'ini meydana getirmekteydi. TCDD istatistik yıllıklarına göre, 1995 sonu itibariyle kurumda 26.454 işçiye karşılık 2.721 memur ve 21.394 sözleşmeli personel çalışıyordu. Geçici işçiler bu rakamlara dahil değildir.
İşkolunda, geçici işçilerin hakları ve konumları kadar, dönem dönem sosyal sigortalardan çıkarılıp Emekli Sandığı'na bağlanan, yani işçiyken memurlaştırılan veya sözleşmeli personel statüsüne sokulanların durumu da sürekli sorun kaynağıdır.
1990 öncesinde, işçilere göre ortalama aylık ücretleri daha yüksek olan sözleşmeli personel (1988'de işçilerin ortalama ücretlerinin yüzde 106,1'i; 1989'da yüzde 116,9'u), 1990 sonrasında ortalama ücret açısından işçilerin gerisine düşmüştür. Bunun başlıca nedeni, işkolundaki önemli bir sorun olan, sözleşmeli personel statüsü ve bu statüde çalışanların 1990'ların ortalarına kadar, sendikalaşma ve halen de grev ve toplu sözleşme haklarından yoksun bulunmalarıdır.
Büyük bir devlet işletmesi olan DDY'nda toplu sözleşmede yararlanan işçilerin ücretlerinin Türkiye ortalamasından yüksek olduğu ve yine Türkiye ortalamasına göre yüksek bir gerçek ücret artışı sağlandığı söylenebilir. 1995'te yayımlanan Türkiye'de Demiryolu İşçileri araştırmasına göre demiryolu işçilerinin yüzde 17'sinin geliri 5-10 milyon arasında, yüzde 57,6'sının 11-15 milyon arasında, yüzde 22,6'sının 16-20 milyon arasında, yüzde 2'sinin ise 21-25 milyon lira arasındaydı. Aynı araştırmaya göre demiryolu işçilerinin yüzde 4,8'i kira ile bir gecekonduda, yüzde 7'si kendi gecekondusunda, yüzde 22,2'si kira ile bir apartman dairesinde, yüzde 41,7'si kendine ait bir apartman dairesinde, yüzde 2'si bir lojmanda, yüzde 21,9'u bir müstakil evde oturmaktaydı. Bu veriler de görece iyi konut koşullarında bulunduklarını göstermektedir.
Aynı araştırmaya göre demiryolu işçileri arasında lise mezunları önemli bir yer tutuyordu. Demiryolcuların yüzde 0,7'si hiç okumamış, yüzde 33,8'i ilkokul mezunu, yüzde 15,8'i ortaokul mezunu, yüzde 46,5'i lise mezunu, yüzde 3,1'i yükseköğretim kurumu mezunuydu. Bununla ilişkili olarak, demiryolu işçilerinin yüzde 36,1'i düzenli olarak, yüzde 43,2'si arada bir gazete okuyor, yüzde 19,9'u ise hiç okumuyordu.
 Köy ve kasaba ile iliÅŸkiler konusunda da, 1987'de yapılan araÅŸtırmada yaptıkları açıklamalara göre, demiryolu işçilerinin yüzde 12,2'sinin memlekette geliri bulunuyor, yüzde 32,8'inin ziyaret edecek akrabaları bulunuyor, yüzde 14,5'inin yakın akrabaları bulunuyor, yüzde 32,8'inin ise memleketle fazla bir ilgileri bulunmuyordu.
Demiryolu taşımacılığı işkolunda çalışan işçiler gerek gelir, gerek eğitim düzeyi bakımından Türkiye işçilerinin ortalamasının üstünde yer almaktadırlar. Ancak küçük, kırsal merkezlerde çalışan ve kırsal yapıya bağımlılıkları her anlamda süren demiryolu işçileri grubu ile, büyük merkezlerde çalışan kentleşmiş ve işçileşmiş kesim arasında belirgin farklılıklar vardır. Yine de demiryolu taşımacılığı işkolundaki işçiler bir bütün olarak ele alındığında, geçmişten bu yana, örgütlenmeye ve sınıf çıkarlarını savunmaya en yatkın işçi kesimlerinden biri olma özelliklerini korumaktadırlar.
Cumhuriyet döneminde demiryollarına verilen önem bu işkolunda eğitim düzeyi yüksek, kalifiye işçilerin varlığına yol açmıştır. TCDD kurumu bünyesindeki yerel meslek sanat okullarından yetişmiş makinist ve işçi kadroları, Türkiye'de az rastlanan, iki veya üç kuşak aynı meslekte işçilik olgusunun taşıyıcılarıdırlar.
 Ä°ÅŸÃ§i hareketlerinin tarihinin 1900'lerin başına dayandığı bu sektörde, her dönem belli bir örgütlülüğü ve sınıfsal duyarlılığı korumuÅŸ olan demiryolu taşımacılığı işçilerinin ve örgütlerinin önündeki en önemli engellerden biri, iÅŸkolunun çok sık karşı karşıya kaldığı grev ertelemeleridir. Bu yüzden iÅŸkolunda, zaman zaman sendikalarını aÅŸmış, zaman zaman da sendikanın öncülüğünde gerçekleÅŸtirilmiÅŸ çok sayıda grev dışı eylem biçimlerine, toplu vizite, sakal bırakma, yemek boykotu vb. pasif direniÅŸlere rastlanır.
Demiryolu işkolunda örgütlenmenin tarihi 20. yüzyılın başlarına kadar gider. 1908'deki Anadolu-Bağdat Demiryolu Grevi sırasında işçiler adına şirkete ve hükümete muhatap olan Anadolu-Bağdat Demiryolu Memurin ve Müstahdemir Cemiyet-i Uhuvvetkârisi, yine 1908'de Şark (Rumeli) Demiryolları işçilerinin grevleri sırasında adı duyulan Şark Şimendiferleri Memurin Cemiyeti, 1911'de adı geçen Aydın şimendifer memur ve işçilerinin "ileri" cemiyeti sadece demiryolu işkolunun değil, Türkiye sendikacılık tarihinin bilinen ilk işyeri sendikası niteliğindeki kuruluşlarıdır. 1910 yılı ortalarında, imparatorluk toprakları üzerinde sendika benzeri örgütlenmeler arasında demiryolları işkolundakiler: İstanbul'da Anadolu Demiryolları Memurin ve Müstahdemin Cemiyeti, Selanik'te Selanik Demiryolları Memurin ve Müstahdemin Cemiyeti, yine Selanik'te Şark Demiryolları Şirketi Memurin ve Müstahdemin Cemiyeti, İzmir'de ise İzmir Demiryolları Amele ve Müstahdemin Cemiyeti'ydi.
1940'lardan sonra da, demiryolu çalışanları örgütlenmeye en yatkın işçiler oldular. Bunda, işyerinin ve işin yapısına bağlı olarak koordine bir çalışmayı topluca götürmeleri; görece büyük işyerlerinde çalışmaları ve aralarında birbirlerini tamamlayan bir iletişimin olması gereği, işin ve çalışma koşullarının ağırlığı, buna karşılık özellikle geçmişte ücretlerin düşüklüğü; ekonominin kilit noktalarından birinde bulunduklarının bilincine sahip olmaları gibi nedenlerin payı vardı.
20 Şubat 1947'de yürürlüğe giren 5018 sayılı Sendikalar Kanunu'ndan sonra işkolunda kurulan ilk sendika Eskişehir Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası oldu. Bu sendikayı Sivas Demiryolu İşçileri Sendikası, İzmir Demiryolu İşçileri Sendikası, Haydarpaşa ve Adapazarı demiryolu işçilerince kurulan Adapazarı Demiryolu İşçileri Sendikası izledi. Adı geçen beş sendika 15 Aralık 1952'de TÜDES (Türkiye Demiryolları İşçi Sendikaları Federasyonu) adıyla kurulan ve daha sonra DYF-İŞ adını alan federasyonu oluşturdular.

1948-1960 döneminde demiryolu işçilerince kurulan sendikalar, TÜBA, İİCB araştırmasında saptandığı kadarıyla, tarih sırasıyla şunlardı:
Eskişehir Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1948), Sivas Devlet Dmiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1949), İzmir Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1949), Afyon ve Civarı Demiryolu İşçileri Sendikası (1950), Genel Sendika (Türkiye Devlet Demiryolları İşçileri Genel Sendikası) (1950), Haydarpaşa Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri I. İşletme Sendikası (1951), Çankırı Demiryolu İşçileri Sendikası (1951), Ankara Devlet Demiryolları İşçileri Sendikası (1951), Haydarpaşa Devlet Demiryolları Bölge Atölyesi Sanayii Revizörlük ve Kısım Taşıt İşçileri Sendikası (1952), Adapazarı Devlet Demiryolları Vagon Atölyesi Sanayii İşçileri Sendikası (1953), Uşak Devlet Demiryolları Deposu Genel İşçi Sendikası (1953), Devlet Demiryolları İşçileri Sendikası (İstanbul) (1953), Sirkeci Demiryolları İşçileri Sendikası (1953), Ankara Demiryolu İşçileri Sendikası (1953), Malatya Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1954), Devlet Demiryolları I. İşletme Sanayii Yol ve Taşıt İşçileri Sendikası (1954), Karkamış Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1954), Şenyurt Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1955), Mardin Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1955), Yerköy Demiryolu İşçileri Genel Sendikası (1956), Nazilli Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1957), Balıkesir Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası (1958), Bilecik Devlet Demiryolları Sanayii ve Yol İşçileri Sendikası (1958), Kayseri Demiryolu İşçileri Sendikası (1959), Karadeniz Ereğli Devlet Demiryolu İşçileri Sendikası (1959), Samsun Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası, Samsun Devlet Demiryolları Depo İşçileri Sendikası, Erzincan Demiryolları İşletmesi İşçileri Sendikası.
1961 yılında DYF-İŞ'e bağlı sendika sayısı 22'ye çıktı. 1968'de işkolunda 29 sendika bulunmaktaydı. Bunlardan Kargamış Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası, 1960 sonrasında DYF-İŞ'e bağlı Adana Sendikası'nın bir şubesi haline gelmişti. Ancak 1966 sonrasında bu sendikadan ayrılarak yeniden bağımsız bir sendika olarak örgütlendi.
Zonguldak'ta bulunan Çatalağzı Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası 1968 sonrasında genel merkezini Karabük'e taşıdı ve bu nedenle de sendikanın adı Karabük Devlet Demiryolları Sanayii İşçileri Sendikası olarak değiştirildi. İçel Demiryolları İşçileri Sendikası da 1968 sonrasında münfesih sayıldı. 1953'te Sirkeci Dmiryolları İşçileri Sendikası adıyla kurulan, 1963'te ise İstanbul TCDD 7. İşletme İşçileri Sendikası adını alan sendikanın adı 1970'te İstanbul Demiryolu İşçi Sendikası olarak değiştirildi.
15 Aralık 1972'de federasyon bünyesinde DYF-İŞ (Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası) adıyla milli tip bir sendika kuruldu. Ancak sendika herhangi bir faaliyet gösteremedi 23 Nart 1983'te resmen feshedildi.
12 Eylül 1980 sonrasında Milli Güvenlik Konseyi'nin 8 numaralı kararına dayalı olarak yapılacak işlemlerde gözönünde bulundurulmak üzere Çalışma Bakanlığı'nca yayımlanan tebliğe göre, 16 Eylül 1980 tarihi itibariyle demiryolu taşımacılığı işkolunda faaliyet gösteren 25 sendika bulunmaktaydı. Bunlardan TÜRK-İŞ'e bağlı olanlar şunlardı:
Ankara Demiryolu İşçileri Sendikası, Çankırı Demiryolu İşçileri Sendikası, Nazilli Demiryolu İşçileri Sendikası, Balıkesir Demiryolu İşçileri Sendikası, Erzurum Devlet Demiryolları İşçileri Sendikası, Eskişehir Demiryolları İşçileri Sendikası, Bilecik Demiryolu İşçileri Sendikası, Kuzeybatı Bölgesi Demiryolu İşçileri Sendikası, İstanbul Demiryolu İşçi Sendikası, İzmir Demiryolu İşçileri Sendikası, Kayseri Demiryolu İşçileri Sendikası, Konya Demiryolu İşçileri Sendikası, Samsun Demiryolları İşçileri Sendikası, İskenderun Devlet Demiryolları İşçileri Sendikası, Seyhan Demiryolu İşçileri Sendikası, Sivas Demiryolu İşçileri Sendikası, Karabük Demiryolu İşçileri Sendikası, Adapazarı Demiryolu İşçileri Sendikası, Malatya Demiryolu İşçileri Sendikası, Orta Anadolu Demiryolu İşçileri Sendikası, Afyon ve Civarı Demiryolu İşçileri Sendikası.
Bağımsız sendikalar ise şunlardı:
Dev-Dem-İş (Devrimci Demiryolu Yapım, Bakım ve Onarım İşçileri Sendikası) (Ankara), Türkiye Devlet Demiryolları Yapım, Bakım, Onarım ve Taşımacılığı İşçileri Sendikası (Ankara), BEYLİD-TAŞ (Türkiye Demiryolları, Liman ve Deniz Taşımacılığı ve Yapımı İşçileri Sendikası) (Ankara), RAY-İŞ (Türkiye Ulaştırma İşçileri Genel Sendikası) (İstanbul), Türk Dem-İş (Türkiye Demiryolu Taşımacılığı ve Tünel Havaalanı Liman Yapımı Sanayii İşçileri Sendikası) (Ankara).
2821 sayılı Sendikalar Kanunu'nun 7 Mayıs 1983'te yürürlüğe girmesinden sonra, federasyon tipi örgütlenmelerin milli tip sendikaya dönüşmesi gerekiyordu. Kanundaki bu değişiklikten etkilenen federasyonlardan biri olan DYF-İŞ, kanun hükümlerini yerine getirmek üzere 21 Temmuz 1983'te olağanüstü genel kurulunu topladı. Genel kurulda, şubeye dönüşecek sendikaların hangileri olacağı ve bunların faaliyet alanlarının yönetim kurulunca belirlenmesi kararlaştırıldı. DYF-İŞ'e bağlı sendikalar yaptıkları olağanüstü genel kurullarında, federatif tipten milli tipe dönüştükten sonra DEMİRYOL-İŞ (Türkiye Demiryolu İşçileri Sendikası) adını alan sendikanın şubesi olma kararını aldılar. Buna göre Adana, Adapazarı, Afyon, Ankara, Erzurum, Eskişehir, Haydarpaşa, İstanbul, İzmir, Kayseri, Konya, Malatya ve Sivas'ta bulunan sendikalar şube oldular. Bilecik, Balıkesir, Çankırı, İskenderun, Karabük, Nazilli, Samsun ve Yerköy'deki üye sendikalar ise doğrudan doğruya DEMİRYOL-İŞ'e katıldılar.
1983 sonrasında ve 1996 itibariyle, iÅŸkolunda faaliyetini sürdüren tek işçi sendikası TÃœRK-Ä°Åž üyesi DEMÄ°RYOL-Ä°Åž'tir. Sendikanın Temmuz 1984'te üye sayısı 52.210 iken, bu sayı Temmuz 1996'da 31.125'e düşmüştür. Demiryolu iÅŸkolundaki memurlaÅŸtırılmış işçiler ve memurlar zor bir örgütlenme sürecinden sonra, 1996 itibariyle ağırlıklı olarak BTS (BirleÅŸik Taşımacılık İşçileri Sendikası)’nda örgütlenmiÅŸlerdir.
Demiryolu taşımacılığı sektörü, örgütlenme geleneÄŸi ve düzeyi açısından kamu kesiminde önde gelen sektörlerden biridir. TCDD tarafından istihdam edilen işçilerin de hemen hemen tamamı DEMÄ°RYOL-Ä°Åž üyesidir. TCDD’de geçici işçi istihdamı aylara göre deÄŸiÅŸmektedir. Kimi aylarda geçici işçi sayısı artmakta, kimi aylarda ise azalmaktadır. Kısa süre çalışan geçici işçilerden bazılarının sendikaya üye olmadan iÅŸten ayrılmaları istatistiklere yansıyabilir. DiÄŸer iÅŸkollarının aksine, demiryolu taşımacılığı iÅŸkolundaki sendikalaÅŸma oranlarının gerçeÄŸe yakın olduÄŸu varsayılabilir.
SendikalaÅŸma oranının yüksekliÄŸinin baÅŸlıca nedeni, iÅŸkolunun işçi hareketini denetim altında tutmak amacıyla da olsa sendikalaÅŸmanın erken baÅŸladığı ve yaygın olduÄŸu kamu sektöründe yer almasıdır. Buna karşılık, iÅŸkolundaki büyük sendikalar, özellikle 1963-1980 arasında, köklerindeki devlet sendikacılığı geleneÄŸinin izlerini taşımışlar, ekonomik mücadeleyi sınıfsal tavrın önüne geçirmiÅŸlerdir. Türkiye’de işçi hareketinin yükseldiÄŸi dönemlerde ve kamu iÅŸyerlerinde örgütlü TÃœRK-Ä°Åž sendikalarının da görece daha mücadeleci bir tutum benimsemeye zorlandığı 1990 sonrasında, demiryolu taşımacılığı iÅŸkolundaki işçi hareketinde de yükseliÅŸ görülmüştür.
İşkolunda zaman zaman kurulan ve DYF-İŞ Federasyonu sendikalarına alternatif olmayı amaçlayan bağımsız sendikaların fazla bir şansı olamamıştır. Sendikalaşma açısından işkolundaki en önemli sorunlar, özellikle 1985 sonrasında, taşeronlaştırma uygulaması ve sözleşmeli personel uygulamasıdır. Grevli toplu sözleşmeli sendikalaşma hakları olmayan memur ve sözleşmeli personel gruplarının işkolunda giderek ağırlık kazanması, gerek bu statüde çalışanlar ve gerekse sendikal hareket açısından kayıplara ve çeşitli sorunlara yol açmaktadır.
Ä°ÅŸkolunda kurulmuÅŸ sendikalardan Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı ArÅŸivi’nde dosyası ve belgeleri bulunabelinlerin listesi, kuruluÅŸ tarihine göre bir sonraki sayfada sıralanmıştır.
1908 GREVLERİ (İlân-ı Hürriyet Grevleri)
 

Ä°kinci MeÅŸrutiyet’in 23 Temmuz 1908’de ilan edilmesini izleyen gün ve aylarda, Ä°stanbul, Selanik ve Ä°zmir gibi Ä°mparatorluÄŸun görece önemli sanayi merkezlerinde ve belli bir işçi birikimi bulunan kentlerinde baÅŸlayan grevlerdir.
1908 grevlerinin Türkiye işçi hareketi ve sendikacılık tarihinde ayrı bir yeri vardır. Bu grevler, bir yandan çalışma yaşamında ivedi çalışma koşullarına ilişkin henüz hiçbir doğrudan yasal düzenlemenin bulunmadığı bir sırada, toplu çalışma ilişkilerinin, toplu sözleşme dışında tüm öğeleri, yani sendika, uyuşmazlıkların barışçı yoldan çözülmesi ve grev ile ilgili kurallar içeren ilk yasal düzenlemenin yapılmasına yol açmış olması yönünden önem taşır. Öte yandan 1908 grevleri, Türkiye işçi hareketleri tarihinde, sonraki yıllarda da rastlanacak kimi özellikler yönünden önemlidir.
1908’in AÄŸutos-Eylül aylarında yoÄŸunlaÅŸan tatil-i eÅŸgal eylemleri, kısa sürede Ä°mparatorluÄŸun hemen her yanına hızla yayıldı. BaÅŸta Ä°stanbul olmak üzere, Selanik, Ä°zmir, Aydın, Beyrut, Samsun, Ãœsküp ve baÅŸka kentlerde baÅŸvurulan grevlerden, özellikle demiryolu taşımacılığı, dokuma, deri, ardiye ve antrepoculuk, ticaret ve büro, konaklama ve eÄŸlence yerleri gibi iÅŸkolları etkilendi.
Ä°lan-ı Hürriyet olarak da nitelenen Ä°kinci MerÅŸutiyet’in saÄŸladığı göreli siyasal özgürlük ortamından yararlanarak gerçekleÅŸtirilen 1908 AÄŸustos-Eylül grevleri, bu özelliÄŸi dolayısıyla ‘ilan-ı hürriyet grevleri’ olarak da anılabilir. ÖrneÄŸin, istibdat döneminde ‘feryatları’nı kimseye duyuramamış olan Åžirket-i Hayriye işçileri, MeÅŸrutiyet’i ‘devr-i mes’ud-u hürriyet ve adalet’ olarak nitelemiÅŸ ve açılan bu yeni özgürlük ve adalet döneminde, ‘haklarını talep için lazım gelen yere müracatta hiçbir gûna mahzur ve mania olmadığını’ anlamışlardı. Åžark Demiryolları işçileri ise, ‘feth-i hürriyet’ olarak niteledikleri MeÅŸrutiyet’le birlikte ‘bütün perdelerin kalktığını, herkesin hakkını, mazlumiyetini anladığını’ belirttiler. Ä°stibdat döneminde grevin Osmanlı ülkesinde bilinmediÄŸini ve grev yapmanın olanaksızlığını vurgulayan Åžark Demiryolları işçilerinin Tatil-i EÅŸgal Kanunu Layihası konusunda Meclis-i Mebusan üyelerine sundukları muhtıraya göre; yapılan grevlerin nedeni, ‘ÅŸems-i hürriyetin tuluiyle beraber amelenin ve memurların da hukuk-ı sarihalarını daha açık ve daha sarih olarak görmeleri’dir. Yazar Ahmet Rasim de, ‘grev fikrinin intikalindeki sürat’e dikkat çekerek, Anadolu Demiryolları grevinin anlaÅŸma ile sona ermesi üzerine işçilerin Konya’da ‘YaÅŸasın Türkiye, yaÅŸasın konstitüsyon (Anayasa), yaÅŸasın ÅŸimendifer memurları’ biçiminde bağırarak gösteri yaptıklarını anlatır.
Özgürlük döneminin baÅŸlaması üzerine yoÄŸunlaÅŸan iÅŸ bırakma eylemlerinin bir özelliÄŸi de, işçilerin greve gitmeden önce barışçı giriÅŸimlerde bulunmaları, isteklerini iÅŸverenlere ve resmi yetkililere iletmeleridir. Anadolu Demiryolları işçi ve memurları Müdüriyet’i Umumiye’ye, Åžirket-i Hayriye işçi ve memurları da Åžirket Meclis-i Ä°daresi’ne greve gitmeden önce bir dilekçe vererek çalışma koÅŸullarının düzeltilmesini istedi.
İşçi ve memurlar, örnekleri çoğaltılabilecek benzer barışçı girişimlerinin ve kimi zaman hükümet ya da İttihat ve Terakki Cemiyeti ileri gelenlerince gerçekleştirilen uzlaşma arayışlarının sonuçsuz kalması, isteklerinin yerine getirilmemesi ya da verilen olumlu sözlerin sonradan tutulmaması üzerine greve gittiler ya da gösteriler yaptılar.
1908 grevlerinin, işçi ve memurlarca dile getirilen istekler yönünden taşıdığı özellik, temelde çok düşük olan ücretlerin artırılması üzerinde yoÄŸunlaÅŸan ekonomik nitelikli eylemler olmasıdır. Ãœcretlerin artırılması yanısıra, işçi ve memurların maddi durumunun iyileÅŸtirilmesini amaçlayan baÅŸka istekler de grev nedenleri arasında yer almıştır. Ãœcret artışından sonra ikinci sırada ise, Mecelle’nin güneÅŸin doÄŸuÅŸu ve batışı ile sınırladığı günlük çalışma süresinin indirilmesi yolunda ileri sürülen istekler gelir.
Çeşitli işyerlerinde gerçekleştirilen grevlerde görece daha seyrek olarak dile getirilen öteki istekler arasında hafta tatili hakkının tanınması, gece çalışması için iki kat ücret ödenmesi, dinlenme sürelerinin artırılması, fazla çalışma ücreti ödenmesi, yılda dört hafta ücretli izin verilmesi, yardım sandıkları için kesilen para cezalarının kaldırılması, avans ödenmesi, işyerlerinde sağlık koşullarına uygun bazı önlemler alınması, kurulan sendikanın işverence tanınması, bir aylık tutarında bir ücretin yılda ikramiye olarak ödenmesi gibi istekler bulunur.
Bunların dışında, kimi grevlerde, iÅŸverenin yönetim yetkisine karışma anlamına gelen ve Tatil-i EÅŸgal Kanun-ı Muvakkati ile Tatil-i EÅŸgal Kanunu’nda yer alan kurallarda yansımasını bulan istekler ileri sürüldü.
1908 grevlerinin önemli özelliklerinden bir baÅŸkası, hükümete karşı eylemler niteliÄŸi taşımamasıdır. Kimi grevlerde işçiler, amaçlarının siyasi olmadığını ve hükümeti güç duruma düşürmek istemediklerini açıkladılar. Åžark Demiryolları işçi ve memurları, grevin ‘Kumpanya’nın mezalimine karşı’ yapılan bir hareket olduÄŸunu, hükümetin Edirne’ye gönderileceÄŸini belirttiÄŸi silah, cephane ve subaylar için her zaman ‘hizmet ve muavenet edeceklerini’, istendiÄŸi dakikada asker sevgi vb. için hizmete hazır olduklarını açıkladılar.
1908 grevleri, hazırlanma, uygulanma ve yürütülme yönlerinden ‘kendiliÄŸindenci’ nitelik taşıyan eylemlerdi. Grev haberlerinin yer aldığı basında, grevleri hazırlayan ve uygulamaya koyan dernek, sendika ya da baÅŸka tür bir örgütten söz edilmez. Ancak kimi grevlerde, grevleri yürüten doÄŸal önderler olmuÅŸtu.
Grev olaylarını veren gazete haberlerine göre, kimi grevlerde, grevdeki işçiler çalışmak isteyen işçilere engel olmuÅŸtur. Yedikule Åžimendifer Fabrikası usta ve işçileri, fabrika kapısı önüne Osmanlı bayrağı dikerek kapıyı kapatmış, ‘çalışmak üzere fabrikaya gelen diÄŸer ameleyi de fabrikaya bırakmamıştır.’ Mahalli polis komiserliÄŸi, greve giden KazlıçeÅŸme deri işçilerinin, ‘çalışmak isteyenleri men’e kalkıştıklarını’ Zaptiye Nezareti’ne bildirdi ve gerekli önlemler alındı. Bazı grevlerde görülen çalışma özgürlüğünü engelleyici bu davranışlar da Tatil-i EÅŸgal Kanunu-ı Muvakkati ve Tatil-i EÅŸgal Kanunu’nda yansımalarını buldu.
 Hükümetin grevlere tepkisi bir yandan kolluk güçleri aracılığıyla gerekli önlemlerin alınması, öte yandan da baÅŸkalarının çalışmasını önleyen grevci işçilerin tutuklanması ve haklarını elde etmek için gösteri yapan işçi topluluklarının polis ve asker aracılığıyla dağıtılması biçiminde oldu.
Bu grevlerin bir an önce önünü almak ve yabancı sermayeye istediÄŸi güvenceyi vermek üzere ivedi bir önlem olarak çıkarılan Tatil-i EÅŸgal Kanunu-ı Muvakkati ve Tatil-i EÅŸgal Kanunu, tepkici yaklaşımın sonucu olarak, hükümete, gerektiÄŸinde ‘kuvvet-i umumiye’ye baÅŸvurma, yani kolluk gücü kullanma olanağı tanıyan bir kurala yer verdi.
1908 grevleri MeÅŸrutiyet’in saÄŸladığı göreli siyasal özgürlük ortamının elveriÅŸli koÅŸulları içinde, son derece kötü çalışma koÅŸullarına, özellikle herhangi bir yasal sınırı bulunmayan uzun çalışma süreleri karşılığında çoÄŸu kez gecikmeli olarak ödenen düşük ücretlere karşı gerçekleÅŸtirilen, ekonomik nitelikli, ideolojik ve siyasal amaçlar taşımayan, kendiliÄŸindenci ve örgütsüz eylemlerdi.

DDY Ä°ÅŸ YavaÅŸlatma Eylemleri (09.10.1977)
DDY (Devlet Demiryolları) iÅŸyerlerinde 9 Ekim 1977’de baÅŸlayan iÅŸ yavaÅŸlatma eylemleri. TCDD Genel Müdürlüğü ile TÃœRK-Ä°Åž’e baÄŸlı DYF-Ä°Åž Sendikası arasında sürürülen toplu iÅŸ sözleÅŸmesi görüşmelerinde anlaÅŸmaya varılamaması nedeniyle sendika grev kararı aldı. Ancak, grevin Bakanlar Kurulu tarafından ertelenmesi üzerine demiryolu işçileri iÅŸ yavaÅŸlatma eylemlerine baÅŸladılar. 9 Ekim’den itibaren iÅŸ yavaÅŸlatan işçiler, eylül ayından beri fazla mesai yapmayı reddediyorlardı. Eylem nedeniyle Türkiye’nin tüm demiryolu hizmetleriyle tren seferleri önemli ölçüde aksadı. 14 Kasım 1977’de DYF-Ä°Åž Sendikası Genel BaÅŸkanı Åžerafettin Akova, TCDD yetkilileri ile anlaÅŸma saÄŸlandığını açıkladı. Varılan anlaÅŸmaya göre demiryolu işçileri birinci yıl gündelik ücretlerine ortalama 72 lira, ikinci yıl da ortalama 64 lira artış saÄŸladılar. Toplu sözleÅŸmeden 45.000 işçinin yararlanacağı belirtildi. Ancak sözleÅŸmenin ardından işçi çıkarmalar baÅŸladı ve Mart 1978’e kadar 5.000’i aÅŸkın demiryolu işçisinin iÅŸ akdinin feshedildiÄŸi açıklandı. 
Demiryollari Çalışanları Eylemleri  (1992)
TCDD Genel Müdürlüğü’nde çalışan sözleÅŸmeli personelin 5 Mayıs 1992’de ülke genelinde baÅŸlattıkları yemek boykotu, toplu vizite, maaÅŸ bordrosu yakma ve alkışlı protesto eylemleri.
Devlet Demiryolları’nda çalışan 25.000 sözleÅŸmeli personele Ocak ayında verilen yüzde 30’luk ücret zamlarının, memur maaÅŸlarıyla denklik saÄŸlanması gerekçesiyle yarı yarıya kesilmeye baÅŸlanması üzerine DDY’nin Ä°stanbul, Ankara ve Adana iÅŸyerlerinde çalışan binlerce sözleÅŸmeli personel çeÅŸitli protesto eylemlerine baÅŸladı. DDY çalışanları sözleÅŸmeli personel uygulamasına son verilmesini ve sendikal haklarının tanınmasını istiyordu.
Uygulamanın, Yüksek Planlama Kurulu’nun yılbaşındaki sözleÅŸmeli personel ücret zammı tavanını yüzde 30 olarak belirlemesine karşılık, Devlet Personel BaÅŸkanlığı’nın grupların zam tavanlarını geç bildirmesinden kaynaklandığı belirtildi. Hükümet bu uygulamayla zaman içinde memur ve sözleÅŸmeli personel statüsündeki kamu çalışanlarının ücretlerini eÅŸitlemeyi hedeflemekteydi. Ä°stanbul’da HaydarpaÅŸa Garı önünde toplanan 400’ü aÅŸkın DDY çalışanı alkışlı protestoda bulunarak uygulamaya son verilmesini istedi. Ankara’da, Ankara Garı önünden TCDD Genel Müdürlüğü’ne yürüyen 400 kadar TCDD çalışanı uygulamayı protesto etti. Çalışanlar eylem sırasında maaÅŸ bordrolarını da yaktılar. TCDD çalışanları BaÅŸbakan Süleyman Demirel’e de bir mektup göndererek ek zam yapılmasını istediler. TCDD çalışanları Adana’da yemek boykotu, toplu vizite ve maaÅŸ bordrolarını yakma eylemleri yaptılar. TCDD’de çalışan sözleÅŸmeli personel 28 Mayıs’ta toplu viziteye çıktı. Eylem nedeniyle Adana-Mersin, Fırat ve Toros tren seferleri aksadı.
Ä°stanbul’da zamların geri alınmasını, 17 aylık zorunlu teÅŸvik fonu nemalarının ödenmemesini ve yemek ücretlerine yüzde 50 zam yapılmasını protesto eden TCDD çalışanları, HaydarpaÅŸa ve Sirkeci garları önünde öğle saatlerinde ekmek, soÄŸan, domates ve zeytin yiyerek protesto eylemleri yaptılar.
1 Haziran’da eylemlerine devam eden sözleÅŸmeli personel, fazla mesai ücretlerinin 2.000 liraya çıkartılmasına karşın, halen 1.000 lira fazla mesai ücreti verilmesine de tepki göstererek yurt genelinde uygulamayı protesto ettiler.
1 Ekim’de Adana’da Devlet Demiryolları 6. Bölge Müdürlüğü’ne baÄŸlı çeÅŸitli birimlerde çalışan Tüm Ray-Sen üyesi memurların aşırı çalışma ve sürgünlere karşı vizite eylemine geçmesi üzerine baÅŸta Adana Garı ve diÄŸer istasyonlarda, bazı tren seferleri iptal edildi. Sendika genel sekreteri Süleyman Eryılmaz yaptığı açıklamada, ‘Biz sendikasızlaÅŸtırılmış işçileriz. Aralıksız her gün 5 saat fazla çalışmaya can dayanmaz. Sürgünler de cabası’ diyerek eylemleri savundu. Eylemlere Ä°skenderun, Ulukışla, Yenice, Tarsus ve Hacıkınığı istasyonları çalışanlarından da kısmen destek geldi. Eylemler nedeniyle Adana-Mersin arasında gidiÅŸ geliÅŸ olmak üzere toplam 10 sefer iptal edildi, Elazığ’a giden Fırat Ekspresi 1 saat rötarlı hareket etti ve yük trenleri çalışmadı. SözleÅŸmeli personel tarafından yapılan açıklamada, amaçlarının hizmeti durdurup yolcuları maÄŸdur etmek olmadığı belirtilerek, ‘Gece gündüz, tatil bayram demeden günün 24 saati sürekli görev yapan faal personel, bu yoÄŸun çalışmanın karşılığında ceza ve sürgün, son olarak da gözaltılarla ödüllendirildi’ denildi..